Portada Antonio Morales

Mes: enero 2026

En defensa de la Plataforma Oceánica de Canarias

Posted on by Antonio Morales

Gran Canaria ha construido durante décadas un ecosistema científico, tecnológico y empresarial vinculado al mar que hoy es referencia en el Atlántico. En torno a Taliarte se ha consolidado un polo de conocimiento y economía azul en el que conviven centros de excelencia, universidad, empresas innovadoras e infraestructuras singulares que sitúan a la isla en una posición estratégica para afrontar retos globales como la transición energética, la adaptación al cambio climático y la soberanía tecnológica.

En el corazón de ese ecosistema se encuentra la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN), una Infraestructura Científico-Técnica Singular (ICTS) única en España, clave para el desarrollo de la eólica marina flotante, las energías marinas, la robótica submarina, la observación oceánica, los nuevos vectores energéticos y la investigación aplicada al medio marino

Sin embargo, mientras el contexto internacional acelera la inversión en tecnologías oceánicas y energías renovables marinas, PLOCAN permanece atrapada en una hibernación institucional prolongada que amenaza seriamente su viabilidad futura.

Esta situación no es coyuntural ni accidental. Es el resultado de una congelación presupuestaria sostenida, de la ausencia de inversiones estructurales, del abandono del mantenimiento de sus instalaciones y de la parálisis de su estructura de personal, con consecuencias directas sobre su capacidad científica, tecnológica y de innovación.

De manera especialmente grave, la masa salarial de la Plataforma Oceánica de Canarias permanece estancada desde, al menos, el año 2014, sin que se haya producido desde entonces una actualización estructural de las retribuciones, ni adaptación al incremento del coste de la vida, ni equiparación con otras infraestructuras científico-técnicas singulares del sistema estatal de I+D+i. Este estancamiento salarial, que se prolonga ya más de una década, sitúa al personal investigador, técnico y de gestión de PLOCAN en una clara desventaja comparativa frente a otras ICTS y tiene efectos directos sobre la capacidad de la institución para retener talento, captar perfiles altamente cualificados y consolidar equipos estables.

El contraste con el Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC) resulta evidente. Mientras PLOCAN mantiene salarios congelados desde 2014 y financiación estructural estancada, el IAC ha visto incrementados de forma progresiva sus presupuestos y su capacidad de consolidación de personal, permitiendo atraer talento, estabilizar equipos y planificar estratégicamente su crecimiento. Este diferente tratamiento no se explica por resultados ni por impacto, ya que PLOCAN ha atraído a Gran Canaria más de 100 millones de euros en inversión apalancada, lidera ensayos internacionales de eólica marina y forma a especialistas de decenas de países.

Resulta especialmente llamativo que, mientras el Instituto de Astrofísica de Canarias cuenta en su Consejo Rector con la participación de los cabildos insulares de Tenerife y La Palma, garantizando respaldo territorial, coordinación institucional y alineamiento estratégico, el Ministerio de Ciencia, Innovación, y Universidades y el Gobierno de Canarias impidan al Cabildo de Gran Canaria su presencia en el Consejo rector de la Plataforma Oceánica de Canarias pese a estar ubicada en Gran Canaria y a estar situada físicamente en un terreno cedido por el Gobierno insular. Conviene subrayar, además, que el Cabildo de Gran Canaria ha invertido directamente 1,45 millones de euros en la PLOCAN entre 2017 y 2024, a través de distintas actuaciones vinculadas a la investigación marina, la explotación sostenible de recursos y programas educativos como EDUROV, sin haber formado parte en ningún momento de su Consejo Rector.

Por otro lado, lejos de encontrarse inactiva, la Plataforma Oceánica de Canarias mantiene en la actualidad un volumen muy elevado de actividad internacional, gestionando más de cuarenta proyectos de investigación e innovación en curso, en su mayoría financiados por programas europeos como Horizon Europe, Interreg, CINEA y otras iniciativas comunitarias, tal y como se recoge en su propia página web institucional. Estos proyectos abarcan ámbitos estratégicos como la eólica marina flotante, las energías del mar, la observación oceánica, la restauración de ecosistemas marinos, la robótica submarina, los sistemas multipropósito mar-energía-acuicultura y las infraestructuras de ensayo offshore.

Este elevado número de proyectos europeos en ejecución demuestra que PLOCAN conserva prestigio científico, capacidad técnica y reconocimiento internacional, y que su situación actual no responde a una falta de actividad ni de resultados, sino a una infrafinanciación estructural deliberada de su núcleo institucional. En la práctica, Europa está sosteniendo la actividad de PLOCAN, mientras el Estado y el Gobierno de Canarias mantienen congelada su estructura básica.

La consecuencia directa de esta situación no es únicamente un problema laboral o presupuestario: es un riesgo estratégico para Gran Canaria y para Canarias. La pérdida de investigadores altamente cualificados, la dificultad para atraer nuevos perfiles especializados y la dependencia excesiva de contratos temporales ligados a proyectos competitivos debilitan la capacidad institucional de PLOCAN y comprometen su liderazgo internacional.

A esta situación se suma, repito, un problema institucional de fondo, a pesar de que PLOCAN está ubicada en Gran Canaria y constituye uno de sus principales activos científicos, el Cabildo de Gran Canaria ha sido excluido reiteradamente de su Consejo Rector, pese a haber solicitado formalmente su incorporación en distintos mandatos autonómicos y estatales. Esta negativa resulta aún más difícil de justificar si se tiene en cuenta que el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), adscrito al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), sí ha sido incorporado al Consejo Rector sin que ello haya supuesto ningún obstáculo ni conflicto institucional.

La pregunta es inevitable: si se permitió sin problema la entrada de un organismo estatal, ¿por qué se veta sistemáticamente la presencia del Cabildo de Gran Canaria, administración del territorio donde se asienta la infraestructura? ¿Acaso no se quiere que haya testigos institucionales de una degradación progresiva que amenaza con convertirse en una muerte lenta y silenciosa? Todo ello se produce, además, en un contexto de deterioro físico de las instalaciones, con problemas de mantenimiento no resueltos desde hace años impropios de una ICTS de primer nivel, lo que refuerza la percepción de una estrategia de dejación sostenida. Es necesario que se acometa un plan urgente de inversiones para la rehabilitación, mantenimiento y modernización de las instalaciones de PLOCAN y que se apruebe un plan de recursos humanos y de actualización salarial que permita corregir el estancamiento de la masa salarial existente desde 2014, estabilizar equipos y evitar la fuga de talento.

La PLOCAN no es un lujo prescindible ni una infraestructura secundaria. Es un pilar de la estrategia energética, científica y económica de Gran Canaria y de Canarias. Permitir su degradación silenciosa equivale a renunciar al futuro. El Cabildo de Gran Canaria no puede ni va a ser cómplice de este proceso.

El Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades y el Gobierno de Canarias deben poner fin de manera inmediata a la hibernación institucional de la Plataforma Oceánica de Canarias, garantizando una financiación estructural suficiente, estable y acorde a su condición de Infraestructura Científico-Técnica Singular y Estratégica. De la misma manera, el Cabildo de Gran Canaria debería acceder al Consejo Rector de la Plataforma Oceánica de Canarias (PLOCAN) en igualdad de condiciones que otras administraciones públicas ya integradas en dicho órgano, tal y como se hace en otros territorios insulares y en otras entidades e instituciones de la misma dimensión. La discriminación y el abandono son flagrantes.

                                                                                  

Conectividad, diversificación y futuro

Posted on by Antonio Morales

La historia de Canarias no puede entenderse sin el mar y, desde hace poco más de un siglo, sin el aire. La posición geográfica del archipiélago, situado entre Europa, África y América, ha sido mucho más que una simple circunstancia: ha determinado su poblamiento, su economía, su estructura social y su papel como territorio estratégico en las grandes redes de comunicación del Atlántico. A lo largo de su historia la isla ha actuado como escala, puente y plataforma logística. La insularidad jamás impidió una constante integración en los grandes procesos de la historia global.

El primer asentamiento humano de Canarias fue posible gracias al mar. La ausencia de técnicas navales y de una navegación regular entre islas y con el exterior provocaron un aislamiento casi total durante siglos. Este aislamiento condicionó profundamente el desarrollo social y cultural de las sociedades indígenas, que evolucionaron de forma autónoma en cada isla. El mar fue, por tanto, un elemento ambivalente: permitió el poblamiento inicial, pero también reforzó el aislamiento posterior. Esta dualidad —la conectividad como oportunidad y como límite— será una constante en la historia canaria.

La situación cambia de forma radical a partir del siglo XIV con la expansión marítima europea. Las islas reaparecen en los mapas como punto de referencia para navegantes genoveses, portugueses, mallorquines y castellanos. La conquista de Canarias, culminada en 1496, marca el inicio de una nueva etapa: el archipiélago deja de ser un espacio marginal para convertirse en una pieza estratégica del Atlántico. Tras el descubrimiento de América, Canarias se integra tempranamente en las rutas marítimas que conectaban Europa, África occidental y el Nuevo Mundo. Su localización, favorecida por los vientos alisios y las corrientes marinas, la convirtió en escala casi obligada para las flotas transatlánticas. Desde sus puertos se abastecían naves, se organizaban expediciones y se articulaban intercambios comerciales. La conectividad marítima fue clave para el desarrollo económico del archipiélago. Productos como el azúcar, el vino o la cochinilla encontraron salida hacia mercados europeos y americanos y, al mismo tiempo, Canarias se convirtió en un espacio de tránsito de personas, ideas, tecnologías y capitales. Su papel fue tan relevante que sirvió como laboratorio de modelos agrícolas, sociales y administrativos que luego se exportaron a América.

Durante los siglos XVI al XVIII, la sociedad canaria se configuró como una sociedad atlántica, abierta y dependiente del comercio marítimo. Los puertos se consolidaron como centros económicos y demográficos, atrayendo población diversa. Pero esta dependencia también generó fragilidad: guerras, piratería, crisis comerciales o restricciones impuestas por la Corona de Castilla provocaron ciclos de auge y declive estrechamente ligados al grado de conectividad con el exterior. A pesar de estas dificultades, el mar siguió siendo el principal eje de desarrollo. En el siglo XIX, la mejora de las infraestructuras portuarias, en paralelo a la revolución industrial y al auge de la navegación a vapor, reforzó el papel de Canarias como estación técnica y energética del Atlántico.

A comienzos del siglo XX, el Puerto de La Luz ya estaba plenamente integrado en las grandes rutas marítimas. Su desarrollo estuvo vinculado al tráfico de buques de vapor y a su función como estación carbonera, especialmente ligada al comercio británico. La ampliación de muelles, diques y almacenes permitió aumentar su capacidad y consolidar su valor estratégico. Las guerras del siglo XX reforzaron este papel y el  puerto se convirtió en enclave de abastecimiento, reparación y refugio de buques, además de ser un importante foco de empleo. Su crecimiento contribuyó decisivamente al desarrollo urbano y social de Las Palmas de Gran Canaria.

Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte marítimo internacional vivió una profunda transformación tecnológica. El abandono del carbón obligó al Puerto de La Luz a redefinir su función tradicional, pero lejos de suponer un declive, este cambio impulsó la diversificación: reparación naval, servicios logísticos, pesca industrial y tráfico de mercancías generales.

La llegada de la contenedorización en los años sesenta supuso una revolución. El puerto supo adaptarse mediante la modernización de infraestructuras y la especialización de terminales, manteniendo su competitividad frente a otros puertos atlánticos. También en las últimas décadas del siglo XX, se consolidó como plataforma logística tricontinental, conectando Europa, África y América.

Hoy, el Puerto de La Luz y de Las Palmas es uno de los principales del sistema portuario español y un pilar estructural del desarrollo económico de Gran Canaria. De enero a diciembre de 2025, el tráfico total acumulado fue de casi veintisiete millones de toneladas, un crecimiento de casi un 17% frente al mismo periodo de 2024. Supone casi un millón y medio de contenedores (TEU), de los que 867.000 son de tránsito internacional. Un 27% más que en 2025. Los pasajeros totales fueron 3.117.561, casi un 3% mayor.

El siglo XX introduce una transformación decisiva: la conectividad aérea. Aunque el mar siguió siendo esencial, la aviación redujo de forma drástica el aislamiento geográfico de un territorio ultraperiférico como Canarias. Los primeros vuelos experimentales tuvieron lugar a principios del siglo, pero fue la hidroaviación la que permitió la integración inicial del archipiélago en las redes aéreas. En los años veinte, la bahía del Puerto de La Luz se convirtió en escala de hidroaviones que operaban rutas postales y comerciales atlánticas.

La habilitación del aeródromo de Gando en 1930 marcó un punto de inflexión. Pronto se consolidó como el principal nodo aéreo de las islas orientales y desplazó progresivamente a la hidroaviación. Durante los años treinta, Gran Canaria se integró en rutas aéreas intercontinentales que conectaban Europa con África occidental y América del Sur, reforzando su valor estratégico. Tras la Segunda Guerra Mundial, la navegación aérea entró en una fase de consolidación. La modernización de infraestructuras y la introducción de aviones de mayor capacidad generalizaron los vuelos regulares de pasajeros, reduciendo tiempos de desplazamiento y sentando las bases del crecimiento económico posterior.

La década de 1960 supuso un cambio radical con la expansión del turismo internacional. El Aeropuerto de Gran Canaria se convirtió en una infraestructura clave. El avión pasó a ser el principal medio de entrada de personas, desplazando definitivamente al barco en el transporte de pasajeros. Millones de turistas comenzaron a llegar cada año, impulsando una economía basada en la conectividad, los servicios y la hospitalidad. Este proceso transformó el territorio, modernizó infraestructuras y generó empleo, pero también incrementó la dependencia del exterior y la presión sobre el medio ambiente.

En las últimas décadas, el aeropuerto ha vivido una profunda modernización y se ha consolidado como hub interinsular y nodo internacional. Hoy es el aeropuerto con mayor tráfico de Canarias y uno de los más importantes de España, reforzando el papel de la isla como punto de conexión entre Europa, África y América, con conexiones a más de 160 aeropuertos y presencia en 30 países.

Tras la caída de actividad debido a la pandemia, el Aeropuerto de Gran Canaria ha recuperado su tráfico e incluso establecido récords de pasajeros, superando niveles de 2019 -13,3 millones de pasajeros-. En 2024 Gran Canaria registró aproximadamente 15,2 millones de pasajeros. Esta tendencia de crecimiento, que parece confirmarse con los datos de 2025, indica que Gran Canaria ha recuperado e incluso superado su tráfico aéreo histórico, reforzando su papel principal en Canarias como nodo de conectividad intercontinental. Además, en noviembre de 2025 se realizaron en nuestro aeropuerto 12.600 operaciones y una media de 2,6 -2,8 t de transportes de carga.

Más allá del transporte, la conectividad marítima y aérea es hoy un factor clave para la diversificación económica. El Puerto de La Luz y el Aeropuerto de Gran Canaria funcionan como plataformas logísticas, tecnológicas y de servicios avanzados. Impulsa actividades como la logística internacional, la reparación naval, la economía azul y la cooperación con África occidental. El aeropuerto facilita la movilidad profesional, la atracción de talento y el desarrollo de sectores intensivos en conocimiento, como la economía digital, la investigación científica o la industria audiovisual. La coexistencia de ambas infraestructuras genera sinergias estratégicas que refuerzan el papel de Gran Canaria como plataforma de servicios avanzados.

Sin embargo, este modelo plantea importantes retos. La elevada dependencia del transporte marítimo y aéreo genera vulnerabilidad ante crisis energéticas y logísticas, además de impactos ambientales significativos. La descarbonización del transporte con combustibles alternativos, la eficiencia energética y la necesidad de compatibilizar crecimiento y sostenibilidad son desafíos centrales. No se trata de reducir la conectividad, sino de  transformarla. Hacerla más limpia, eficiente y diversificada es clave para el futuro de la isla.

Asimismo, la gestión de las infraestructuras, especialmente aeroportuarias, ha generado un debate político y social. Dada la condición ultraperiférica de Canarias, las instituciones canarias, -Gobierno de Canarias y cabildos- reclamamos una mayor participación en la gobernanza aeroportuaria para adaptar la gestión a las singularidades territoriales y alinearla con las estrategias de desarrollo regional.

Y por último, planteo que tenemos que estar especialmente atentos a los movimientos geoestratégico que se producen en el planeta, en Europa y en nuestro entorno, especialmente los relacionados con Marruecos, con el que competimos de manera desigual en exigencias medioambientales, derechos laborales o costes salariales. Desde luego, lo que no pueden seguir haciendo España, Europa y algunas empresas es convertirse en sus financiadores y colaboradores de facto. O renunciar a la seguridad aérea del Sáhara Occidental, que se hace desde Gran Canaria, porque nos pondría en una peligrosa situación de fragilidad.

La historia demuestra que el mar y el aire han sido, y siguen siendo, los grandes motores de Gran Canaria. Comprender esa trayectoria es esencial para afrontar los desafíos del presente y construir un modelo económico más resistente y sostenible.

                                                                                      

El valor de la acuicultura

Posted on by Antonio Morales

La acuicultura, definida como el cultivo de organismos acuáticos bajo control humano, es una actividad clave para afrontar los retos alimentarios, económicos y ambientales del siglo XXI. Su expansión responde al aumento de la demanda de productos marinos, la presión sobre las pesquerías tradicionales y la necesidad de producir alimentos de forma más sostenible. Actualmente, es un pilar de la seguridad alimentaria global y del desarrollo económico.

Según la FAO, la producción acuática mundial alcanzó en 2022 los 223,2 millones de toneladas, un 6,6 % más que en 2020, superando por primera vez la acuicultura a la pesca extractiva. Este organismo impulsa el sector mediante la iniciativa de Transformación Azul, promoviendo prácticas sostenibles orientadas a la seguridad alimentaria y la resiliencia climática. Los productos acuícolas aportan proteínas de alta calidad (de menor impacto medioambiental que las de la carne) y nutrientes esenciales como omega-3, vitaminas y minerales. Ante una población mundial que superará los 9.700 millones en 2050, la acuicultura destaca por su eficiencia, al requerir menos recursos que la ganadería terrestre.

Más allá de su valor nutricional, la acuicultura refuerza la seguridad alimentaria local y preserva tradiciones en comunidades costeras. Al mismo tiempo, el sector avanza hacia modelos más sostenibles gracias a la innovación tecnológica, la automatización, la biotecnología y el desarrollo de viveros offshore con menor impacto ambiental. En un contexto de cambio climático y agotamiento de los recursos pesqueros, la acuicultura se consolida como una herramienta estratégica, complementaria a la pesca extractiva, capaz de satisfacer la demanda global sin comprometer los ecosistemas marinos.

Gran Canaria desde los años ochenta del siglo pasado ha sido el motor productor e investigador de la acuicultura en mar abierto de Canarias, con la aparición de las primeras empresas de viveros marinos en Arguineguín y su posterior desarrollo en la Bahía de Melenara, Castillo del Romeral y Arinaga. Y ha tenido que ver también en ello  la existencia de centros investigadores de reconocimiento internacional  como el instituto universitario  ECOAQUA-ULPGC, entre otros.

Según la Asociación Empresarial de Acuicultura de España (APROMAR), la cosecha de acuicultura en España en 2024 fue de 268.564 toneladas (t), con un valor en primera venta de 856,5 millones de euros. La especie más abundante fue la de mejillón, con 184.593 t y un valor estimado de 138,1 M€. Le siguen la lubina con 27.376 t y un valor de 138,1 M€, la trucha arco iris con 16.693 t y un valor de 54,6,7 M€, la dorada con 10.765 t y con un valor de 72,0 M€ y el atún rojo con 10.312 t, con un valor de 184,4 M€. En Europa, la producción fue de casi tres millones de toneladas.

 La cosecha de lubina en España en 2024 fue de un 11,4% más que en 2023 (24.580 t) y un valor de 123,7 M€. La Comunidad Valenciana ha encabezado la producción con 8.592 t (el 31,4% del total), seguida por la Región de Murcia (6.692 t, el 24,4%), Canarias (6.594 t, el 24,1%), Andalucía con 4.797 t (el 17,5%) y Cataluña con 701 t (el 2,6%).

Las  cifras hablan por sí mismas: Gran Canaria genera actualmente más del 65% de la producción acuícola de Canarias, con un enfoque especial en la producción de lubina, representando un impresionante 88,5% de la producción regional. Estos logros demuestran no solo nuestra capacidad productiva, sino también el compromiso y la visión de un futuro próspero y sostenible de la isla.

Dos empresas copan la producción insular de manera preferente: AQUANARIA, que hasta 2023 contaba con dos instalaciones en mar abierto, en Melenara y Castillo del Romeral, donde producían  y comercializaban 3.200 t/año, con un valor comercial de 35 M€, empleando para ello, de forma directa, a unas ciento ochenta personas. Además, dispone, en Castillo del Romeral, de una  instalación en tierra  de “preengorde”, donde se crían las lubinas antes de ser llevadas a las instalaciones en mar abierto, y una planta comercializadora en Las Majoreras (Ingenio).

Con una presencia menor opera también en la isla CANEXMAR,  con una instalación de viveros en el mar en Tufia, Telde. Producen 550 t/año, con un valor comercial de 3,3 M€. Cuenta igualmente con una planta de procesado de pescado en Castillo del Romeral y emplea a una veintena de personas..

Las dos comercializan hasta la fecha un total insular de 3.750 toneladas /año,  con un valor comercial de 38,3 M€ y unos doscientos empleos directos.

Tras la aprobación en 2018 del Plan Regional de Ordenación de la Acuicultura en Canaria (PROAC),  las instalaciones de AQUANARIA en Salinetas y de CANEXMAR en Tufia se quedaron “fuera de ordenación”, debiendo por tanto reubicarlas a una zona de interés para la acuicultura (ZIA), a través de concurso público para el otorgamiento de nuevas concesiones en ese espacio. Tras los correspondientes concursos y otorgamientos, la empresa AQUANARIA consiguió en 2022 autorizaciones de producción de una máxima anual total de 9.150 t/año, entre las tres concesiones: Castillo del Romeral, Arinaga y Melenara (para trasladar más al sur, más lejos de la costa y a más profundidad  la situada frente a la Playa de Salinetas).  Cada una con una autorización de producción de hasta 3.050 t/año.

La inversión de estas dos ampliaciones y de una nueva instalación superan los 41 M€. En ello se incluye además una inversión importante de ampliación de sus instalaciones en tierra para el preengorde de alevines que luego irán al mar. El personal necesario para la gestión de las actuales y futuras instalaciones será de unas 400 personas.

Esta estrategia empresarial de crecimiento se inicia en 2015, decidiendo orientar toda su producción a un producto gastronómico selecto como es la lubina de gran tamaño, de entre 2 y 4 kilos cada pez, que tardan 42 meses en conseguir. Actualmente esta empresa comercializa un 50% fuera de España, en más de 24 países, a través de una red de 200 distribuidores, lo que la hace ser el mayor exportador por vía aérea de producto fresco de Canarias, ya que tienen envío por avión todos los días de la semana.

El Cabildo de Gran Canaria, a través de la Consejería de Sector Primario y de la SPEGC, ha apoyado  este proceso, promoviendo y apoyando activamente el desarrollo de la acuicultura sostenible a través de iniciativas como BIOASIS Gran Canaria. Este programa, en colaboración con entidades públicas de investigación, proporciona apoyo especializado y soluciones concretas para los promotores y empresas que buscan invertir en nuestra isla.

Bioasis Gran Canaria no solo ha asesorado y acompañado a los promotores de proyectos acuícolas en la isla, sino que, además, a través de la Incubadora de Alta Tecnología en Biotecnología Azul y Acuicultura del Cabildo de Gran Canaria (en las instalaciones del ITC de Pozo Izquierdo) ha apoyado a más de 30 empresas emergentes que desarrollan proyectos innovadores. Y se ha hecho en procesos de investigación de tecnología para la cría y cultivo de algas, con aplicaciones en sectores como la alimentación, cosmética y biomedicina, en biotecnología azul que ha trabajado en innovación en la producción de bioplásticos a partir de recursos marinos, contribuyendo a la sostenibilidad y reducción de plásticos convencionales y, por último, en acuicultura de especies marinas, optimizando la acuicultura de de alto valor comercial mediante prácticas sostenibles y eficientes.

La polémica suscitada, tras la contaminación de diversas playas grancanarias por la muerte masiva de peces provenientes de la acuicultura, ha generado un importante debate social y cierto cuestionamiento de la acuicultura. Es un error, un tremendo error, demonizar a la acuicultura. Es una enorme irresponsabilidad el que desde las administraciones públicas se aliente el ataque y el rechazo a una práctica sostenible, clave para la alimentación del futuro y para la diversificación económica de Gran Canaria. Hace falta una política rigurosa de apoyo y desburocratización por parte de la administración responsable.

Gran Canaria ha conseguido ser pionera y puntera en el desarrollo científico, empresarial y económico del cultivo de peces y microalgas, haciendo de este sector una actividad compatible con otros usos de nuestro mar. Ha logrado una plena convivencia con la pesca artesanal de la que demanda servicios, conocimientos e infraestructuras para sus actuaciones.

Pero no es menos cierto que se hace urgente e imprescindible el conocer las causas de las muertes de los peces para que se asuman las responsabilidades a las que haya lugar. Y no se ha actuado con diligencia ni con transparencia por parte de las instituciones competentes. Está claro también que los viveros deben estar alejados lo más posible de la población para evitar alarmas sociales innecesarias, y en eso estaba la empresa. En cualquier caso, la mesura, la transparencia y la rigurosidad en las actuaciones deben ser el eje central sobre el que gire la necesaria convivencia entre la acuicultura, las instituciones y la sociedad grancanaria.

Algeciras hoy, Las Palmas mañana

Posted on by Antonio Morales

A principios de diciembre de 2025 escribí un artículo, que se publicó en este mismo medio, titulado “Dajla, una expansión que compromete a Canarias”. Lo hacía en el contexto de una misión comercial al citado puerto, diseñada por PROEXCA (Gobierno de Canarias) con la federación empresarial portuaria FEDEPORT, para animar al empresariado local a invertir en ese espacio del Sáhara Occidental.  Denunciaba en aquel artículo la inoportunidad y la ilegalidad flagrante de la propuesta, al plantearse en un territorio ocupado y sometido a un proceso de descolonización, y porque supone, de facto, potenciar un puerto llamado claramente a competir con el Puerto de la Luz y de Las Palmas.

En el brindis de Navidad celebrado por FEDEPORT unos días después, su presidente hizo frente a estas críticas planteando que detrás de ellas se encontraban deslealtades empresariales y rechazando cualquier “manipulación pública”. 

Unas semanas más tarde, y dejo para otro momento el análisis y sus posibles consecuencias, se hizo pública la adquisición del 45% de Boluda por parte de la empresa semipública marroquí Marsa Maroc. Dudo de que eso no afecte a Canarias ni a la seguridad del Estado. Entiendo que pasará por el control de la Junta de Inversiones Exteriores y el Consejo de Ministros. Insistiré en ello y ya he encargado un  informe para valorar su alcance. 

En medio de todo esto, Fernando Clavijo ha anunciado que viaja este mes a Marruecos para impulsar la cooperación con ese país en sectores sensibles como el turismo, entre otros. Más de lo mismo, de nuevo se anima a invertir en un sector que compite directamente con Canarias. No creo en las casualidades. Y me preocupa que muy pocos alcen la voz  frente a hechos consumados que ponen en riesgo nuestro futuro.

Yo sigo en mis treces y así lo planteé en la última Junta de la Autoridad Portuaria. Potenciar Dajla, llamar a invertir en Dajla, supone un atentado al derecho internacional y también al Puerto de la Luz y de Las Palmas, especialmente. Y me pregunto si todo sería igual si el perjudicado fuera otro puerto canario. Pongo un ejemplo real: fíjense en  lo que ha sucedido en los último años con el Puerto de Algeciras. 

El desarrollo del puerto  Tánger Med se ha presentado durante años como un éxito logístico incuestionable y como una oportunidad de cooperación regional en el entorno del Estrecho de Gibraltar. Sin embargo, desde la orilla norte, la lectura es necesariamente distinta. Para el puerto de Algeciras, el impulso sostenido de Tánger Med ha supuesto una pérdida progresiva de centralidad, tráfico y capacidad de influencia, con efectos económicos y laborales que no pueden seguir considerándose daños colaterales inevitables. Más preocupante aún es que este proceso se haya producido con la aquiescencia —cuando no con la colaboración indirecta— de España y de la Unión Europea, sentando un precedente que amenaza con repetirse en otros enclaves estratégicos como el del puerto grancanario.

Algeciras fue durante décadas el gran puerto de transbordo del Mediterráneo occidental, un nodo esencial de las rutas Asia-Europa y un pilar económico del Campo de Gibraltar. Hoy, ese liderazgo ha sido desplazado por Tánger Med, un puerto que ha crecido al calor de inversiones masivas, una estrategia de Estado claramente definida y un marco regulatorio mucho más permisivo que el europeo. La consecuencia es clara: tráficos que antes recalaban en Algeciras se concentran ahora en la orilla sur, atraídos por menores costes operativos, mayor capacidad instalada y la ausencia de determinadas exigencias normativas.

La aplicación del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE al transporte marítimo ha actuado como un acelerador de esta dinámica. Mientras los puertos comunitarios asumen nuevos costes ambientales —legítimos desde el punto de vista climático, pero mal calibrados desde el estratégico—, puertos no comunitarios como Tánger Med compiten sin esa carga adicional. A ello se suman los costes salariales más bajos, la normativa de seguridad más laxa, las tarifas más reducidas… El resultado es una competencia desequilibrada que penaliza a Algeciras no por ineficiencia, sino por pertenecer al espacio europeo. Desde la Bahía de Algeciras se ha advertido reiteradamente del riesgo de desvío de tráficos, ingresos y empleo, sin que hasta ahora se haya articulado una respuesta eficaz a escala estatal o comunitaria.

Lo ocurrido con el puerto de Algeciras no puede seguir presentándose como un simple ajuste del mercado ni como una consecuencia inevitable de la globalización. Ha sido, en gran medida, el resultado de decisiones políticas concretas, de omisiones estratégicas deliberadas y de una colaboración europea mal entendida que ha fortalecido a un gran hub portuario extracomunitario —Tánger Med— a costa de debilitar uno de los puertos más estratégicos del sistema portuario español y europeo. 

Desde Algeciras se alertó. Se advirtió del riesgo de pérdida de tráficos, de empleo y de centralidad estratégica. No se escuchó. Hoy, el puerto sigue siendo relevante, pero ya no lidera  y el Campo de Gibraltar paga las consecuencias de una política que sacrificó soberanía logística en nombre de una supuesta cooperación regional.

Lo más inquietante es que este patrón amenaza con reproducirse casi punto por punto en el Atlántico. El Puerto de La Luz y de Las Palmas, uno de los grandes hubs logísticos de África occidental y pieza clave para Canarias, debe observar con  inquietud el impulso al puerto de Dajla (Dakhla) en el sur de Marruecos. Dajla aspira a convertirse en un gran nodo logístico y energético entre Europa, África y América, replicando el modelo de Tánger Med: grandes infraestructuras, fuerte respaldo estatal y un entorno regulatorio más flexible que el europeo.

Si no se extraen lecciones del caso de Algeciras, el riesgo es evidente. Las Palmas podría verse sometido en los próximos años a la misma presión competitiva: desvío de tráficos de transbordo, pérdida de servicios marítimos, reducción de actividad logística y debilitamiento de su papel estratégico. Y, de nuevo, no por falta de capacidad, experiencia o posición geográfica, sino por competir desde un marco normativo más exigente frente a un puerto extracomunitario diseñado expresamente para captar esos tráficos.

Existe además, insisto en ello,  un elemento político que no puede ignorarse. El desarrollo de Dajla no es solo una cuestión portuaria, sino que se inserta en una estrategia geoeconómica y geopolítica más amplia de Marruecos. Que España y la UE miren hacia otro lado —o incluso faciliten indirectamente esta dinámica mediante acuerdos comerciales, inversiones o regulaciones asimétricas— supondría repetir el error cometido con Algeciras, esta vez con consecuencias potencialmente graves para Canarias.

Pero hay un elemento que hace el caso de Dajla cualitativamente más grave y que no puede ser soslayado: Dajla se proyecta en un territorio ocupado, el Sáhara Occidental, pendiente de descolonización según el derecho internacional. España, potencia administradora de iure reconocida por la ONU, no puede alegar ignorancia. Impulsar, respaldar o tolerar el desarrollo de un gran puerto estratégico en ese enclave supone normalizar una ocupación ilegal y convertir la logística, el comercio y la inversión europea en instrumentos de consolidación de un hecho consumado contrario a resoluciones internacionales.

Si con Algeciras el daño fue económico y estratégico, con Dajla el error sería además jurídico y ético. Facilitar —directa o indirectamente— que Dajla compita con Las Palmas significa no solo poner en riesgo uno de los pilares económicos de Canarias, sino también legitimar un modelo de desarrollo asentado sobre la negación del derecho de autodeterminación del pueblo saharaui. No es una cuestión ideológica: es una cuestión de legalidad internacional.

El Puerto de La Luz y de Las Palmas es hoy un nodo esencial para el suministro, el transbordo y la proyección atlántica de España y de la UE. Si se permite que Dajla crezca bajo las mismas condiciones que hicieron de Tánger Med un competidor imbatible para Algeciras —y, además, en este caso  un territorio ocupado—, el mensaje será demoledor: Europa está dispuesta a sacrificar sus propios puertos estratégicos y sus principios jurídicos a cambio de estabilidad aparente y ventajas a corto plazo.

Algeciras fue el aviso. Las Palmas puede ser la repetición y si no se actúa a tiempo, podría convertirse en el siguiente eslabón de una cadena de pérdidas estratégicas. Dajla, en estas condiciones, debería ser la línea roja. Porque cuando un Estado renuncia a defender sus puertos, renuncia a su economía; pero cuando renuncia a defender el derecho internacional, renuncia también a su credibilidad y pone en peligro su soberanía. Y eso, a largo plazo, no se compensa con ningún contenedor más movido al sur del Atlántico.

La lección es clara: no puede haber una política portuaria europea que fortalezca hubs extracomunitarios a costa de debilitar sus propios puertos estratégicos. La transición ecológica, la cooperación regional y la apertura comercial son objetivos legítimos, pero deben ir acompañados de mecanismos que eviten la deslocalización de actividad portuaria y logística fuera de la UE. 

Si se pierde un puerto no se pierde solo tráfico: se pierde empleo, capacidad industrial, autonomía logística y peso geopolítico. Y eso, a largo plazo, es un precio demasiado alto para cualquier país y para Europa en su conjunto. Imagínense lo que supondría para Gran Canaria y para Canarias, aunque a algunos interlocutores políticos y empresariales les preocupe poco el puerto grancanario. 

Los magos de oriente en Agüimes

Posted on by Antonio Morales

En 1949, apenas una década después finalizada de la Guerra Civil Española, Agüimes, como el resto de Canarias, se enfrentaba a una realidad marcada por la represión, el racionamiento y una pobreza severa. La escasez de alimentos, la precariedad en el transporte, la sanidad y la educación definían la vida diaria en un municipio esencialmente rural y aislado. Las escuelas eran pequeñas y con recursos mínimos, y muchos niños alternaban los estudios con el trabajo en el campo.

En este contexto difícil, María Jesús Melián Alvarado, una rica hacendada agüimense, aconsejada por sus albaceas, tomó una decisión trascendental: destinar recursos a la construcción de un colegio en lugar de un hospital. Esta elección buscaba acercar la educación a los niños del pueblo, una iniciativa que marcaría el futuro de la comunidad.

La llegada de los Hermanos de las Escuelas Cristianas (La Salle) en 1949,  para cumplir ese objetivo supuso una revolución educativa, social y cultural. Primero impartieron clases en las Casas Nuevas -hoy Complejo Parroquial- y, desde 1952, en el colegio Jesús Sacramentado. La pedagogía lasaliana, fundada en la inclusión, la gratuidad y la formación integral, se enfocaba especialmente en los más desfavorecidos. Su labor rompió el aislamiento secular de Agüimes, abriendo horizontes y formando en diversos oficios y disciplinas a profesionales que nunca imaginaron que se pudieran acoger a un ascensor social de esa magnitud en aquellos momentos.

Yo tuve la fortuna de ser educado por ellos hasta su marcha en 1968. Con ellos viví mis primeras experiencias culturales: cine, teatro, conciertos y deportes. También participé en un teleclub autogestionado por los alumnos. Estas vivencias, únicas en la Gran Canaria de la época, ampliaron nuestra mirada crítica y transformaron nuestro futuro, aunque hay que decir también, que todo este desarrollo estaba limitado a los niños, puesto que era un colegio masculino y que por tanto, las niñas quedaron excluidas. Ahora, afortunadamente, eso sería impensable

De ese espíritu transformador nació, impulsada por la Asociación de Antiguos Alumnos de La Salle, la Cabalgata-Auto de los Reyes Magos de Agüimes. La Asociación se creó para mantener los vínculos con el colegio y continuar la labor cultural iniciada por los hermanos. Su consolidación fue posible gracias a la voluntad de un maestro, el Hermano Lorenzo Martín González, y al impulso de más de un centenar de antiguos alumnos como Bernardino Romero Melián (presidente) y Orlando Hernández Martín (secretario).

El 5 de enero de 1956, con un texto de Orlando Hernández, se celebró por primera vez la Magna Cabalgata de Reyes. Hernández, Hijo Predilecto de la Villa, es un novelista, poeta, periodista y dramaturgo que renovó el teatro religioso en Canarias, adaptando la tradición medieval del auto sacramental a un lenguaje cercano y comunitario. Esta obra, junto al auto de Pasión «… y era el Hijo del Hombre», creada también por él, forman un eje cultural central en la identidad de Agüimes, compartiendo origen, autor y raíz dramática.

La Cabalgata-Auto no es un desfile convencional, sino una profunda manifestación cultural que embelesa, ilusiona y crea complicidad en la comunidad. Representa un mecanismo de cohesión social, identidad local y transmisión intergeneracional. Cientos de vecinos y vecinas participan voluntariamente como actores, figurantes o técnicos, haciendo de esta una obra colectiva donde el pueblo es creador, protagonista y transmisor.

Manteniendo la estructura de la Epifanía, el Auto combina devoción, teatro y participación popular. Los espectadores recorren con la comitiva las calles del casco histórico, convertidas en escenario, siguiendo el camino narrativo hacia el Nacimiento. Esta ritualización refuerza el valor patrimonial de Agüimes y atrae a miles de visitantes cada año, potenciando su visibilidad cultural sin perder su esencia comunitaria.

El auto es poesía viva. Cerremos los ojos y veamos cómo el desfile avanza por las calles del pueblo como una visión que entrelaza historia, tradición y sueño. Desde lejos se escucha el rumor de los pasos, el tintineo de los adornos y el murmullo expectante de quienes esperan cada año este momento. Vemos desfilar a los pastores y pastoras y  a las hebreas, con sus telas suaves que se mecen al ritmo de la marcha, portando cántaros y lámparas que parecen traer consigo el eco de tierras antiguas. Sus rostros serenos y su caminar pausado abren la puerta a un tiempo remoto, casi sagrado.

Detrás irrumpen los romanos, imponentes y solemnes, con sus armaduras que reflejan la luz de las farolas y sus estandartes ondeando como lenguas de fuego. A su paso, se siente un leve estremecimiento, como si el pavimento recordara historias de poder y disciplina. Las cornetas y tambores nos llevan en volandas, con las mejores notas, a espacios celestiales. Los gladiadores, vigorosos y orgullosos, completan este bloque con su fuerza simbólica, representando la dureza del mundo que rodeaba el misterio del nacimiento.

Y entonces llega el corazón del desfile: los Reyes Magos. Se acercan montados en sus camellos, envueltos en capas que brillan con tonos de oro, púrpura y esmeralda. Melchor, Gaspar y Baltasar avanzan con una dignidad luminosa, saludando a los niños que levantan las manos con una mezcla de inocencia y veneración. Repartiendo caramelos, recogiendo cartas, encendiendo miradas. Cada gesto suyo parece sembrar un pedacito de ilusión en el aire. A su alrededor, los pajes tejiendo un puente entre la nobleza de los Reyes y la emoción del público.

La Noche de Reyes en Agüimes brilla con luz propia. Es una noche de ilusión para los niños y niñas, que dejan agua y alfalfa  para los camellos y sus zapatos en la ventana, y de emoción revivida para los adultos. Porque la Noche de Reyes no es sólo el brillo de un milagro antiguo; es el mapa íntimo de nuestros deseos, la ventana por donde la inocencia vuelve a entrar, y la música secreta que cada corazón escucha cuando decide creer. Cada regalo al amanecer representa mucho más que un objeto: es un gesto de afecto, un símbolo de sueños compartidos y el eco de esa leyenda antigua que sigue viva.

Y para hacerlo posible, los Reyes Magos llegan hasta las casas de Agüimes en la madrugada del 6 de enero. Sí, realmente, físicamente. No estoy expresándome en lenguaje figurado. Nos lo anuncian de madrugada las cornetas y los tambores. Imaginen ese instante como un destello suspendido en el tiempo. El niño, la niña, aún envueltos en la tibieza del sueño, abren los ojos, y de pronto descubren una silueta majestuosa inclinada sobre ellos: un Rey Mago, con su aroma a noche estrellada y viaje largo, sus ropajes que parecen traer consigo un murmullo de campanas lejanas. En sus manos, un juguete que brilla como si guardara dentro una promesa.

Primero llega la sorpresa, pura y desbordante: el corazón se acelera, los ojos se agrandan, la respiración se corta por un segundo. Luego asoma la incredulidad maravillada, esa mezcla de querer creer y no atreverse, hasta que el Rey  sonríe y todo se vuelve cierto, tangible, inevitablemente mágico. Y finalmente, un torrente de emoción: alegría que sube desde el pecho, una ternura que lo envuelve todo, la sensación de que el mundo es más grande y más hermoso de lo que  imaginaban. Ese instante se clava para siempre en la memoria: no es solo un juguete, es el descubrimiento íntimo de que los sueños pueden tocarse, de que lo imposible puede entrar en la habitación a media noche y pronunciar su nombre. Es el tipo de emoción que, aun cuando pasan los años, sigue iluminando desde dentro.

Esta tradición no es un mero recuerdo del pasado, sino una forma de caminar juntos hacia el futuro sin olvidar los orígenes. Agüimes ha sabido equilibrar el progreso con el respeto a sus raíces, manteniendo vivas sus tradiciones como herencia activa y compartida. El Auto de Reyes, la Semana Santa y sus remates (donde La Salle también tiene un papel fundamental), el Carnaval y otras festividades son encuentros que fortalecen la identidad colectiva y el sentido de pertenencia.

La Asociación La Salle, con setenta años de trayectoria, es el pilar de esta continuidad. Su capacidad para reinventarse sin perder sus raíces, superando desafíos de espacio, recursos y nuevos tiempos, es admirable. Como alcalde, he compartido sus retos y he visto su compromiso inquebrantable.

Por ello tenemos que dar las gracias siempre a quienes trajeron a los Hermanos de La Salle, a los hermanos que educaron, a los antiguos alumnos y a todos los que mantienen viva esta tradición. A quienes ensayan, organizan y participan año tras año. A cada agüimense que aporta su grano de arena para que Agüimes siga siendo un lugar auténtico, con alma. Mientras nuestras tradiciones vivan, vivirá lo mejor de nosotros. Honrando legados como este, en tantos lugares de nuestra isla, es la manera de afianzar el futuro de cada municipio, de Gran Canaria entera.